di Michela Dell’Amico
Sarà la volta buona. “Questa settimana – dice il ministro delle Infrastrutture, Enrico Giovannini – spero che sarà approvato da me e dal ministro Roberto Cingolani (Transizione ecologica) il decreto che rende obbligatorio il mobility manager”. Avremo dunque, c’è da crederci, mobility manager nelle città sopra i 50mila abitanti e nelle imprese con più di 100 addetti. Il provvedimento è atteso da un anno, in quanto previsto dal decreto legge Rilancio.
Ma ventitré anni fa, era il 1998, la figura del manager della mobilità era già stato introdotta dal decreto Ronchi, prevista per enti pubblici e aziende. Nel 2015, sei anni fa, l’obbligo fu esteso alle scuole. Adesso, il decreto Rilancio insiste, e abbassa da 300 a 100 la soglia del numero di dipendenti che comporta l’”obbligo” di dotarsi di un piano di mobilità aziendale. Siamo gradualmente e teoricamente sempre più sicuri che i mobility manager li vogliamo. Ce la faremo? Difficilmente, perché ora come allora, il problema è che non ci sono i fondi, ma, soprattutto, non è prevista alcuna sanzione in caso di inadempienza. Il cosiddetto “obbligo” di dotarsi di mobility manager resta – come nella pratica è sempre stato – un consiglio. Parole applicate casualmente da pochi coscienziosi, e dunque poco efficaci nel loro obiettivo: abbattere il traffico, migliorare la vivibilità delle città, la salute dei suoi abitanti e, da un annetto, anche prevenire la diffusione del nuovo coronavirus.
“I mobility manager sono solo scartoffie, fardelli in più per le aziende. Un po’ come il responsabile della sicurezza. Si prende una persona e la si nomina – senza darle poteri, senza darle un compenso, senza dare obiettivi, senza insomma oneri né onori – ed è fatta. Finito”, ci dice Paolo Pinzuti, esperto di mobilità sostenibile e fondatore Bikeitalia.it.
Secondo i dati raccolti per Wired dall’Università di Palermo, progetto Horizon Muv dedicato alla mobilità urbana, sono 12.848 gli enti pubblici che in Italia avrebbero già dovuto dotarsi di un Piano spostamenti casa-lavoro (Pscl) per gli oltre 2.845.039 dipendenti, con un risultato però prossimo allo zero. Dal 2015, quando ad aziende ed enti pubblici, vengono affiancate anche le scuole, si aggiungono 43.741 istituti scolastici pubblici che avrebbero dovuto avere un mobility manager volontario, senza riduzione del carico didattico e, senza compenso. Risultato: poco o niente. Nel dettaglio, l’Italia ad oggi è dotata di circa trecento mobility manager attivi a Roma, dove a fine 2019 risultano trasmessi 178 piani di mobilità aziendale, nessuno scolastico; 180 i manager della mobilità milanese; 40 a Bologna (e solo 28 piani approvati); 20 a Catania; 5 a Firenze; 1 a Cagliari (Poste Italiane); zero a Palermo e Bari.
Ma cosa dovrebbe fare il mobility manager? I mobility manager aziendali e scolastici sarebbero tenuti a mettere a punto i piani di mobilità, raccogliendo prima di tutto le abitudini e le esigenze di studenti e lavoratori, per trasmetterli al mobility manager d’area del Comune, che può così tirare le somme e presentarle alla politica, in modo che a sua volta possa pianificare al meglio strade, piste ciclabili, orari dei mezzi, o istituire per esempio un blocco del traffico davanti alle scuole nell’orario di ingresso e uscita.
In concerto con gli istituti, si possono perfezionare gli scaglionamenti degli orari d’ingresso per fabbriche, uffici e scuole. Si deve razionalizzare lo smart working lungo la settimana, per evitare, ad esempio, che tutti lavorino da remoto il venerdì. Si può pensare di alzare le tariffe dei mezzi negli orari di punta. Si può incentivare economicamente chi usa la bici, o chi condivide il mezzo (a pandemia finita). Si può inaugurare un servizio navetta o istituire un percorso “pedibus” per i bambini.
“Un esempio virtuoso, merito dell’iniziativa di alcune grandi aziende private, è quello del quartiere Bicocca di Milano, dove si concentrano le sedi di multinazionali, dalla Deutsche Bank a Engie, fino all’Università. Ecco, lì si è riusciti con il contributo e la volontà di tutti, compreso il Comune di Milano, a organizzare qualcosa di davvero funzionale. La dimostrazione che passare dalle parole ai fatti è possibile”, continua Pinzuti.
Come cambiare. A parte fare una legge che preveda una sanzione, e applicarla, per cambiare serve rendere sexy la bicicletta (e i mezzi pubblici di conseguenza, grazie allo sviluppo di una inter-mobilità che ancora in Italia latita). Come succede da sempre nel nord Europa, il movimento della mobilità su due ruote può essere uno stile di vita molto fashionable, dal quale è nato l’ultimo hipster. Le ricerche mostrano che le differenze nella risposta alle politiche introdotte dipendono dal gruppo sociale di appartenenza, più che dalla geografia. Così, spesso in Italia la bici non si prende perché ti spettina i capelli e ti fa sudare. Aziende e scuole possono fare molto in questo senso. Se l’obiettivo diventa essere carbon neutral nel giro di dieci anni, e la cultura generale si adegua, i dipendenti o gli studenti agiranno solo per emulazione. Ognuno di noi fa del suo microcosmo (l’ufficio, la classe) il suo universo: e guidare la psiche del gruppo può essere più semplice di quel che si crede. Ad averci un mobility manager che ci crede.
Perché farlo. Pandemia a parte, la strategia della bicicletta è la strategia di tutti i Paesi europei. Secondo l’ultimo rapporto dell’European Environment Agency (EEA) le emissioni da trasporti su gomma sono una causa primaria dell’inquinamento atmosferico (nel 2017, l’intero settore dei trasporti contribuiva per il 24,6% al totale delle emissioni nell’UE-28, con il settore auto a fare la parte del leone: 71,7%). La EEA ha fatto sapere che, a partire dal 2016, stiamo assistendo a un innalzamento di queste emissioni, e sono proprio le automobili private a portare il contributo maggiore. Per conseguire la neutralità climatica, è necessario ridurre le emissioni prodotte dai trasporti del 90% entro il 2050.
E i mezzi pubblici? Il rapporto ISTAT 2020 sugli Obiettivi di sviluppo sostenibile ci ricorda che nel Mezzogiorno il 40,3% delle famiglie dichiara di avere difficoltà di collegamento con i mezzi pubblici nelle zone in cui risiedono. Nel frattempo, l’alta velocità è troppo cara per renderla vantaggiosa, rispetto all’auto, a una famiglia anche di solo 3 persone, mentre il resto dei collegamenti ferroviari italiani è largamente inefficiente.
