La recente decisione di Bologna, di applicare – come primo grande comune italiano – il limite dei 30km/h in larga parte dell’area cittadina sta continuando ad infiammare il dibattito pubblico e politico. Sulla questione interviene adesso anche Legambiente denunciando che è stato sollevato un polverone di fake news e disinformazione. L’associazione ambientalista, dopo aver espresso nei giorni scorsi il suo sostegno al sindaco di Bologna Matteo Lepore, ha deciso di replicare alle tante polemiche e fake news circolate sul limite dei 30km/h con uno speciale Unfakenews “Città 30” che intende “fare chiarezza e corretta informazione smontando, con dati e numeri alla mano, le cinque principali ‘bufale’”:
Andare a 30 km/h o a 50 km/h non è la stessa cosa in termini di sicurezza stradale
A livello scientifico è stata stabilita come regola quella dei 30 km/h perché è un limite che, senza rallentare la circolazione, diminuisce drasticamente le percentuali di rischio di mortalità: a 30 km/h la mortalità è praticamente residuale e avviene soltanto in meno del 10% dei casi in cui l’impatto equivale a una caduta dal primo piano, mentre già a 50 km/h la collisione coincide con una caduta dal terzo piano e la probabilità di un Incidente mortale cresce oltre il 50%.
Inoltre, andando a 30 km/h si riesce ad avere una distanza di arresto di 13 metri, mentre a 50 km/h non sarà più possibile perché la distanza di arresto è più che doppia e si attesta intorno ai 28 metri. A 30 km/h l’angolo visuale del conducente raddoppia rispetto ai 50 km/h e quindi è molto più semplice che si abbia un controllo dei movimenti sulla strada e una capacità di intervento molto più ampia e meglio controllata.
A 30 km/h non è vero che si impiega più tempo a spostarsi
La velocità media di spostamento in ambito urbano è già oggi molto bassa e non supera mai i 30 km/h. In Europa si va dai 19 km/h di Londra e Berlino ai 26 km/h di Varsavia. In Italia, caratterizzata dal più elevato numero di auto pro-capite d’Europa, i centri urbani sono intasati e le medie di percorrenza sono tra le più basse e comunque ben al di sotto di 30 km/h13. A Bologna, in particolare, secondo TomTom traffic index, la velocità media nelle ore di punta (2023) si attestava già a 32 km/h, per un totale di 63 ore/anno passate nel traffico (+4,17 ore rispetto al 2022). Nel 2023 si andava più lenti che nel 2022. A dimostrazione del fatto che a Bologna non è il limite a 30 km/h a rallentare il traffico, ma il tasso di motorizzazione e l’insufficiente alternativa per trasformare il modal share, assorbendo domanda di mobilità
Con la città 30, sostiene il Ministro Salvini, “i problemi (soprattutto per i lavoratori) rischiano di essere superiori ai benefici per la sicurezza stradale”. Falso
Come per tutti, anche per i lavoratori, le strade sono pericolose, tanto che nel 2022 l’INAIL ha accertato 12.361 incidenti in itinere, di cui ben 9 mortali. Il Piano Nazionale Sicurezza Stradale del MIT sostiene che “dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h”, lasciando il limite di 50 km/h alle strade a scorrimento veloce. Non esiste nessun documento governativo che accerti i “problemi” derivanti dalla limitazione della velocità in città.
A 30 km/h non è vero che si inquina di più
I motori benzina e diesel consumano di più e inquinano molto di più sotto sforzo, quindi in fase di accelerazione e decelerazione, oppure a velocità elevate (resistenza dell’aria). Molto dipende dai comportamenti di guida: “bruciare” i semafori per poi finire in un ingorgo di traffico, fa guadagnare solo qualche secondo. Ecco perché una velocità massima inferiore, specie nelle vie frequentate da pedoni e ciclisti, favorisce un flusso di traffico più uniforme, sicuro e un po’ meno inquinamento.
Per salvare vite non è vero che basta inasprire pene per chi abusa di sostanze e alcool
Se è statisticamente accertato che nel 55% dei casi mortali nelle città, teatro del 73% delle incidenti, le cause sono l’eccesso di velocità, la mancata precedenza ai pedoni sugli attraversamenti e la guida distratta è quindi conseguente stabilire che per ridurre questo rischio sia necessario un provvedimento generale che diminuisca il rischio di mortalità e che il più efficace e diffuso sia quello di abbassare il limite generale di velocità. Inoltre, se si vuol puntare sull’inasprimento delle pene come deterrente, sarebbe più efficace inasprire le pene minime e non quelle massime, meccanismo che, peraltro, ha dimostrato scarsa efficacia.
“Le polemiche di questi giorni accompagnate anche da tante fake news – dichiara Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente – sono del tutto sterili e lasciano il tempo che trovano, così come troviamo incomprensibile la posizione presa dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in merito al tema città 30. Sulle strade italiane si registra un morto ogni tre ore e un ferito ogni 2,5 minuti e il 50% delle vittime sono pedoni e ciclisti, un’emergenza da codice rosso su cui bisogna al più presto intervenire. Il modello delle Città 30 è una rivoluzione importante che mette al centro la riduzione della velocità e che deve essere accompagnata da campagne di informazione e sensibilizzazione e non da fake news come invece sta accadendo. Al ministro Matteo Salvini chiediamo di non fare campagna elettorale su un tema così importante e ricordiamo che diverse città europee hanno scelto di moderare la velocità registrando dati rilevanti a breve termine: a Londra dall’introduzione dei 20 km si sono abbassate del 25% le morti e del 63% gli investimenti di pedoni, mentre a Bruxelles dopo un anno dall’ingresso del provvedimento, nel gennaio 2021, sono diminuiti del 28% gli incidenti e del 50% i morti e feriti gravi. Per questo è importante che il modello città 30 trovi ampia diffusione; senza dimenticare che sarà fondamentale approvare il nuovo Codice della strada prevedendo la moderazione della velocità e stanziare maggiori risorse per il fondo nazionale per il trasporto pubblico locale per rendere la mobilità più efficiente e sicura e le città più vivibili”.
